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Une radio VHF maritime fonctionne d’une manière similaire à une radio VHF standard, mais elle est spécifiquement conçue pour les communications maritimes. Voici comment cela fonctionne :

1. Fréquences maritimes : Les radios VHF maritimes utilisent des fréquences radio spécifiques attribuées aux communications maritimes. Ces fréquences sont comprises entre 156 et 162 mégahertz (MHz).
2. Appel et réception : Les marins utilisent la radio VHF pour passer des appels et recevoir des messages d’autres navires, des stations côtières, des sémaphores, ou des services de secours. Ils utilisent également la radio pour recevoir des bulletins météorologiques, des avis de tempête et d’autres informations importantes.
3. Canaux maritimes : Les radios VHF maritimes sont équipées de plusieurs canaux prédéfinis, notamment le canal d’appel d’urgence (canal 16) et les canaux pour les communications entre les navires (canal 6 et 9). Chaque canal correspond à une fréquence spécifique.
4. Antenne : La radio VHF maritime est équipée d’une antenne qui permet de transmettre et de recevoir les signaux radio sur l’eau. L’antenne est généralement montée en hauteur pour améliorer la portée des communications.
5. Gestion des appels : Les marins utilisent les protocoles standardisés pour effectuer des appels sur les canaux appropriés. Il s’agit notamment des appels de détresse, d’urgence, de sécurité et de routine. Les marins doivent suivre les bonnes pratiques et les réglementations en matière de communication VHF pour assurer un échange d’informations clair et précis.

Il est essentiel de se familiariser avec les procédures et les règles de communication VHF maritime pour garantir des échanges de messages efficaces et sécurisés. Les radios VHF maritimes sont un outil crucial pour la sécurité et la coordination des navires en mer.

Le canal 16 de la VHF maritime est spécifiquement désigné comme le canal d’appel d’urgence et de détresse. Ce canal est utilisé pour les situations de secours en mer où une assistance immédiate est requise. Lorsqu’un navire est en détresse ou a besoin d’aide, il transmettra un appel de détresse sur le canal 16 pour alerter les autres navires et les stations côtières de la situation.

Il est important de noter que l’utilisation abusive ou non autorisée du canal 16 peut être passible de sanctions. Par conséquent, il est essentiel de ne l’utiliser que dans les cas d’urgence réels ou de situations où une assistance est nécessaire.

Lorsque vous naviguez à bord d’un voilier, il est important d’avoir certains équipements d’armement essentiels pour assurer votre sécurité en mer. Voici une liste des armements indispensables à bord d’un voilier :

1. Gilets de sauvetage : Assurez-vous d’avoir suffisamment de gilets de sauvetage pour chaque membre de l’équipage à bord. Vérifiez régulièrement leur état et assurez-vous qu’ils soient de taille appropriée.
2. Bouée de sauvetage : Une bouée de sauvetage avec une ligne attachée peut être jetée à quelqu’un à la dérive pour le maintenir à flot jusqu’à ce qu’il soit secouru.
3. Fusées de détresse : Les fusées de détresse sont essentielles pour signaler un problème en mer. Assurez-vous d’en avoir suffisamment à bord et vérifiez leur date d’expiration régulièrement.
4. Extincteur : Un extincteur à poudre sèche est recommandé à bord d’un voilier pour faire face aux incendies éventuels.
5. Lampe torche étanche : Une lampe torche étanche est utile pour les situations d’urgence et pour éclairer les zones sombres à bord du voilier.
6. Radeau de survie : En cas de naufrage, un radeau de survie peut être crucial pour rester à flot jusqu’à l’arrivée des secours. Assurez-vous que le radeau soit en bon état et régulièrement révisé.
7. Matériel de sécurité et de premiers soins : Vous devriez avoir une trousse de premiers soins bien équipée en cas de blessures, ainsi que des signaux de fumée, un miroir de signalisation et un sifflet pour attirer l’attention en cas de besoin.

Il est important de se familiariser avec ces équipements de sécurité et de les vérifier régulièrement pour s’assurer qu’ils sont en bon état de fonctionnement. La sécurité à bord d’un voilier est primordiale pour profiter pleinement de vos aventures en mer.

Les gilets de sauvetage

Les gilets de sauvetage sont des équipements essentiels à bord d’un voilier pour assurer la sécurité de chaque membre de l’équipage. Ils sont conçus pour maintenir une personne à flot en cas de chute à l’eau ou d’accident en mer. Voici quelques informations importantes à savoir à leur sujet :

1. Taille et ajustement : Lors de l’achat de gilets de sauvetage, assurez-vous de choisir des tailles adaptées à chaque membre de l’équipage. Un gilet de sauvetage mal ajusté pourrait ne pas remplir sa fonction correctement. Vérifiez également les instructions du fabricant pour un ajustement adéquat.
2. Flottabilité : Les gilets de sauvetage sont conçus pour fournir une flottabilité suffisante pour maintenir une personne à la surface de l’eau. Ils sont généralement dotés de matériaux flottants tels que des mousses ou des matériaux gonflables. Assurez-vous que les gilets de sauvetage à bord offrent une flottabilité adéquate pour tous les membres de l’équipage.
3. État et entretien : Il est crucial de vérifier régulièrement l’état des gilets de sauvetage. Recherchez tout signe d’usure, de déchirure ou de détérioration. Assurez-vous que les fermetures éclair, les boucles et les sangles fonctionnent correctement. Les gilets de sauvetage doivent être entretenus conformément aux recommandations du fabricant.
4. Accessibilité : Il est important de garder les gilets de sauvetage accessibles en tout temps. Assurez-vous qu’ils soient stockés dans un endroit facilement accessible à tous les membres de l’équipage, de préférence dans un endroit visible et bien indiqué.
5. Formation : Une bonne connaissance de l’utilisation des gilets de sauvetage est essentielle. Assurez-vous que chaque membre de l’équipage sait comment mettre un gilet de sauvetage correctement et comment l’ajuster en cas d’urgence. Organisez également des exercices de sécurité à bord pour s’assurer que tout le monde est familiarisé avec leur utilisation.

En résumé, les gilets de sauvetage sont un équipement incontournable pour la sécurité à bord d’un voilier. Assurez-vous d’avoir suffisamment de gilets de sauvetage de taille appropriée, en bon état et facilement accessibles. La sécurité de l’équipage doit toujours être une priorité absolue lors de vos aventures en mer.

Utilisation légale d’un radeau de survie

Voici quelques informations relatives à l’utilisation légale d’un radeau de survie :

1. Règlementation maritime : La réglementation concernant l’utilisation des radeaux de survie varie selon les pays et les autorités maritimes compétentes. Il est essentiel de se conformer aux règles spécifiques à votre juridiction.
2. Certification : Les radeaux de survie doivent généralement être certifiés selon les normes et les réglementations en vigueur. Assurez-vous que votre radeau de survie est conforme aux exigences de certification et vérifiez régulièrement sa date de validité.
3. Capacité et taille : Les radeaux de survie sont généralement conçus pour accueillir un certain nombre de personnes. Il est important de respecter la capacité maximale indiquée par le fabricant. Assurez-vous également que le radeau de survie est suffisamment dimensionné pour accueillir tous les occupants de manière sûre et confortable.
4. Entretien et inspection : Les radeaux de survie doivent être entretenus régulièrement conformément aux recommandations du fabricant. Cela peut inclure des inspections périodiques, des tests de flottabilité, des remplacements de consommables tels que les vivres, les médicaments et les fusées de détresse. Reportez-vous au manuel d’utilisation pour les procédures spécifiques d’entretien et de vérification.
5. Formation et entraînement : Il est recommandé de recevoir une formation adéquate sur l’utilisation des radeaux de survie et de participer régulièrement à des exercices de sécurité en mer. Familiarisez-vous avec les procédures d’ouverture, de déploiement et d’embarquement du radeau de survie afin de pouvoir agir rapidement et efficacement en cas d’urgence.
6. Stockage et accessibilité : Il est essentiel de stocker le radeau de survie dans un endroit facilement accessible à bord du navire. Il doit être correctement sécurisé, protégé des éléments et clairement identifié. Les informations sur son emplacement doivent être communiquées à tous les membres de l’équipage.
7. Signalement et enregistrement : Certains pays peuvent exiger que les propriétaires de radeaux de survie les enregistrent auprès des autorités maritimes compétentes. Vérifiez les exigences spécifiques de votre juridiction et suivez les procédures d’enregistrement le cas échéant.

Il est important de souligner que ces informations sont générales et qu’il est essentiel de se référer aux réglementations spécifiques en vigueur dans votre pays ou votre région. Assurez-vous de vous conformer aux exigences légales et de suivre les recommandations du fabricant pour garantir une utilisation sûre et conforme de votre radeau de survie.

Armement obligatoire côtier

La division 240 de l’Armement Obligatoire Côtier est une réglementation spécifique à la navigation de plaisance en France, qui s’applique aux navires évoluant en zone côtière. Elle établit les règles relatives à l’équipement de sécurité obligatoire à bord des navires de plaisance côtiers. Voici quelques éléments clés de l’équipement requis selon la division 240 de l’Armement Obligatoire Côtier :

1. Gilets de sauvetage : Chaque personne à bord doit disposer d’un gilet de sauvetage individuel adapté à sa taille et en bon état de fonctionnement.
2. Dispositifs lumineux : Des dispositifs lumineux, tels que des feux à main ou des feux à retournement, doivent être présents à bord et prêts à être utilisés en cas d’urgence pour signaler la position du navire.
3. Dispositifs de repérage : Un dispositif de repérage, comme une lampe torche étanche ou des feux à retournement, doit être disponible pour faciliter les opérations de recherche et de sauvetage.
4. Dispositifs pyrotechniques : Des dispositifs pyrotechniques approuvés, tels que des fusées de détresse ou des fumigènes, doivent être à bord pour signaler une situation d’urgence.
5. Moyens de communication : Le navire doit être équipé d’un moyen de communication adéquat, tel qu’une radio VHF portable, pour permettre aux membres de l’équipage de contacter rapidement les secours en cas de besoin.
6. Coffret de premiers secours : Un trousseau de premiers secours adéquat et bien approvisionné doit être présent à bord pour faire face aux blessures ou maladies mineures pendant la navigation.
7. Dispositifs d’amarrage et d’ancrage : Le navire doit être équipé de dispositifs d’amarrage et d’ancrage appropriés, comme des amarres et des ancres, pour permettre une utilisation sûre et sécurisée.

Veuillez noter que la réglementation complète de la division 240 de l’Armement Obligatoire Côtier comporte d’autres exigences spécifiques en matière d’équipement de sécurité. Assurez-vous de vous conformer aux réglementations en vigueur et de vérifier régulièrement l’état de votre équipement de sécurité pour garantir une navigation en toute sécurité le long des côtes.

Starlink est un réseau de satellites créé par SpaceX dans le but de fournir un accès Internet à haut débit partout dans le monde. Voici comment cela fonctionne :

1. Lancement des satellites : SpaceX envoie des lots de satellites Starlink dans l’espace à l’aide de leurs fusées réutilisables. Ces satellites sont conçus de manière compacte et légère pour faciliter leur déploiement en grand nombre.
2. Formation de la constellation : Les satellites Starlink sont positionnés dans une constellation, se déplaçant en orbite basse autour de la Terre. Cette constellation permet une couverture globale en utilisant un réseau de satellites qui se relaient mutuellement.
3. Communication avec les utilisateurs : Lorsqu’un utilisateur souhaite accéder à Internet via Starlink, son terminal (comme une antenne parabolique) communique avec les satellites les plus proches dans son champ de vision. Les signaux sont transmis de satellite en satellite jusqu’à atteindre une station terrestre SpaceX.
4. Liaison avec l’Internet : Les signaux reçus par les stations terrestres SpaceX sont ensuite acheminés vers des infrastructures Internet plus traditionnelles. Les données sont transférées entre les satellites et les stations terrestres à l’aide de lasers et d’ondes radio, permettant ainsi la connexion à Internet.
5. Distribution du signal : Une fois ces données traitées, SpaceX peut distribuer le signal Internet aux utilisateurs finaux, leur offrant ainsi une connexion haut débit.

Il convient de noter que le déploiement de Starlink est encore en cours et que des améliorations sont apportées régulièrement pour optimiser la performance du réseau et élargir sa couverture mondiale.

Starlink vs iridium GO

Tant Starlink que Iridium GO! sont des systèmes de communication par satellite, mais ils diffèrent par leur technologie, leur couverture et leur utilisation principale.

Starlink, développé par SpaceX, est un réseau de satellites conçu pour fournir un accès Internet à haut débit partout dans le monde. Il fonctionne en déployant une constellation de satellites en orbite basse autour de la Terre. Les utilisateurs peuvent se connecter à Internet via des antennes paraboliques qui communiquent avec les satellites les plus proches. Les signaux sont ensuite acheminés vers des stations terrestres SpaceX, puis vers les infrastructures Internet traditionnelles. L’objectif principal de Starlink est donc de fournir une connectivité Internet haut débit dans des régions mal desservies par les réseaux terrestres.

D’autre part, l’Iridium GO! est un appareil portable qui utilise le réseau de satellites de l’opérateur Iridium pour offrir des services de communication dans des zones éloignées et déconnectées. Il permet aux utilisateurs de passer des appels téléphoniques, d’envoyer des messages texte et d’accéder à des données grâce à une application mobile. L’Iridium GO! est souvent utilisé par les aventuriers, les voyageurs et les professionnels travaillant dans des environnements isolés. Contrairement à Starlink, la principale fonction de l’Iridium GO! est de fournir des services de communication personnelle plutôt qu’un accès Internet à grande échelle.

En résumé, Starlink est principalement axé sur la fourniture d’un accès Internet à haut débit partout dans le monde, tandis que l’Iridium GO! offre des services de communication globale via un appareil portable. Les deux systèmes utilisent des satellites, mais leurs objectifs et utilisations sont différents.

Je te donne mon avis sur Starlink en bateau

Tout d’abord, je voulais vous informé que cet avis est propre à ma petite expérience. Il s’appuie aussi sur les retours des voisins de ponton qui parfois peuvent se prétendre « expert » et de magasines de renoms que j’ai pus consulté de la même époque. Cela n’engage que moi.

Ce monocoque voilier est l’héritage du savoir faire Français dans le boum économique des années 80’s du nautisme de plaisance. Je le trouve parfaitement idéal pour un couple ou une famille avec un enfant et un animal de compagnie à petit budget. C’est un bon compromis qui caractérise ce voilier. J’en retiens cela et je vais vous expliquer ensuite les raisons :

• Budget maitrisable d’acquisition, d’entretien, de place de port ou d’usage au quotidien;
• Sensation à la voile et navigation rapide même au moteur;
• Confort en croisière, habitabilité avant-gardiste et merveilleuse vie à bord;
• Patrimoine français de l’excellence de la plaisance des années 80 et influence direct du voilier aluminium Romanée du constructeur Povreau, plan mythique de Philippe Harlé des années 70’s destiné à la forte demande des Sailors DIY, constructeurs plaisanciers amateurs. Copier mais jamais égalé chez la concurrence européenne à l’époque.

Ce bateau est d’une ancienne génération certes avec son lot d’entretien qu’il faut prévoir au quotidien pour le garder dans un état correcte et navigable. Ce n’est pas un point négatif en soit, car être plaisancier c’est pour moi avoir cette passion d’entreprendre du temps pour le bricolage à porter de tous, être un touche à tout mais aussi une réflexion (ou un constat général) qu’il faut porter avant de s’acquitter de ce genre de bateau de cette génération. Il convient parfaitement à mon envie de bricoler et d’accessibilité de travaux en solo. Il ne requière pas de machine ou d’instrument sophistiqué pour le façonner à mon image. Il a une magnifique carène, confectionner avec des techniques en boiserie traditionnelle et éprouvé de l’époque sans aide de l’industrie informatique dont les menuiser eux même aimer travailler cet essence de bois. C’est en soit le summum de l’exemplarité type de « l’artisanat humaine à la Française » avant la production industrielle de rentabilité et d’informatique optimisé qu’à connus les années 90/2000. N’oublions pas que c’est une construction qui à 35 ans, un grand cru comme mon age 😉 ! J’ai appris à aimer cette génération qui est devenue mythique pour beaucoup dans le temps. Elle a marqué des générations de plaisanciers et emporte une vague de philosophie de plaisance par la même occasion. (On était loin de la surconsommation de maintenant…). Chronologiquement, je dirais que : *

• Les années 70’s c’était les années de tests et de découverte à fortes demandes du particulier, je pense au mythique Jeanneau Melody en exemple de beau bateau 70’s Français ou bien Arpege chez Dufour et EDM ecume de mer chez Mallard ;
• Alors que les années 80 dans la plaisance est la confirmation et l’expertise du savoir faire Made in Française. Copier dans tout les pays voisins mais jamais égalé !
• Les générations de 90/2000 c’est l’époque de « crise économique européenne ».
• Puis les années 2010 à 2020, une envie de consommer un bateau comme on use un camping car ou une maison secondaire…
• Sans doute que cette nouvelle ère à partir de 2020, sera l’ère de l’ « eco-connerie irresponsable », une belle absurdité mondiale de surconssomateurs endettés…

BATEAU INTEMPOREL !

Le coup d’acquisition en occasion reste raisonnable (30k – 45 000€). Je suis convaincue que ce voilier est un bateau d’exception. Au regard de ce que fessait la concurrence à la même époque et avec mon recule !

En effet, c’est un bateau de renom, qui se permet même de se classer dans les voiliers de course/croisière. Avec un rating Osiris de 19 à 21.5 Groupe D, il permet encore de nos jours de faire de la régate de plaisance comme Jean-Luc VDH, grand coureur et marin expérimenté, l’explique sur cette video ou bien de naviguer en configuration grande croisière hauturière rapide et lointaine comme notre configuration actuelle. (« rapide » à toute proportion mesurée, n’allons pas comparer un Outremer multicoque dernière génération avec un Feeling de 40 ans hein ;)) On gagnera pas moins de 24milles nautiques sur une navigation de 24heures par rapport à un bateau acier en construction amateur de l’époque ou des bateaux confortables en gréement ketch mais lent comme Amel, les constructions ferrociment ou bien sur la base d’une configuration typée Fifty 50/50 voile/moteur Jeanneau Espace 1000, Evasion 34 de même taille, ou du Kirié Fifty du même constructeur. Bref, c’est un bateau de bonne qualité en Polyester et très bien équilibré à la voile. A comparaison, je pense que le Selection 37 de jeanneau était un concurrent car légèrement meilleur à la voile mais pas autant orienté confort/vie à bord. Il pourrait être exposé au problème d’osmose mais je ne rencontre pas cela (et qui de toute manière ne me dérange pas, mais c’est un autre sujet débat l’osmose…). Depuis quelques années, une communauté est bien actifs sur internet autour de l’engouement de ce voilier, le forum des Feeling1090 avec une base de données exceptionnelles. Le chantier Kirié avait eu le coup avant-gardiste sur ce modèle conceptuel avec un parfait équilibre sur l’eau. C’est bien cet argument qui a fait le buzz entre 85 et 88 dans les salons nautiques. Il est rare de voir un bateau de cette époque (80’s) avec une Jupe arrière, un intérieur lumineux en boiserie claire (bois noble de menuiserie le bois d’Orme qui a disparu car fragile à la culture et donc onéreux à l’achat), de l’espace bien optimisé pour notre confort comme le coin cuisine extrêmement bien desservie en configuration en U puis taillé pour naviguer à la voile par tout temps avec un gréement de performance.

Comme je le dis régulièrement, le plus important sur un voilier d’occasion de plus de 20 ans, c’est l’état du moteur ! Nous avons la chance d’avoir un refit moteur Volvo datant de 2014 avec seulement 250hrs, donc ce problème qui me semble majeur pour des bateaux d’occasions n’est plus un inconvenant pour moi et c’est en partie, ce qui à fait que nous l’avons choisi (au delà du prix acheté en Occasion bien évidement) – La sécurité de nous ramener au port ! Car à l’époque, je n’en connaissais pas autant en nautique et mes priorités était surtout le cout générale d’entretien et d’acquisition d’un bateau de cabotage et de seconde résidence. Mais quelle chance que j’ai eu avec ce bateau !! Ce que j’aime maintenant c’est ce regard que les plaisanciers, voire même les « loup de mer », ont en écoutant ma réponse quand il me demande mon usage générale que j’ai avec ce bateau. Et bien je leur répond que « je navigue toute l’année et je me rends disponibles pour son entretien quotidien. » 🙂 J’ai plusieurs expériences ou les marinas et professionnels t’aident simplement par ce qui on compris que j’ai un bateau dont j’en prends soin et que ma curiosité est vraiment très bien accueillie voire même ne me fait pas perdre beaucoup d’argent mais peut par moment m’en faire gagner… Juste parce que j’ai « acheté » un Feeling 1040 ! C’est vraiment portée une philosophie complète avec ce bateau que je suis plutôt fier de mettre en avant au quotidien.

Le carré est spacieux et lumineux à toute saison, la table à manger est pratique pour s’installer à 6 ou 7, le cockpit est rassurant en navigation, la cuisine est confortable mais les couchettes ne sont pas en format kingsize contrairement à une version 2 cabines, la cabine salle de bain toilette est étroite pour des personnes de « belle corpulence » – C’est à mon sens la seule vraie différence avec la version propriétaire 2 cabines et la version 3 cabines que je retiens après visite des bateaux copains.

A mon gout, il me manque d’équipets mais ce dernier point est tout à fait ajustable et « normal » du fait que ce bateau est destiné à aller vite sur l’eau donc il faut faire attention à son armement. Il est parfaitement bien équilibré entre 10 nds et 20 nds dans toutes les allures (remonte jusqu’à 30° au pré AWA). A partir de 20 nds TWS, je trouve que ce bateau est rassurant aux allures de largues mais qu’en méditerranée, avec les vagues de vent, au pré et de travers il est inconfortable (Comme tout les bateaux). La méditerranée est un bassin de navigation très particulier, rare sont les bateaux et plaisanciers qui ne sont pas mal mener ici pour ces raisons… A vrai dire seul certains Catamarans légers apprivoisent bien le fort vent de travers de la méditerranée…

Concernant le Gréement, modifié sur notre version avec un Pataras en patte doigt et une bôme enrouleur Profurl, il devient un excellent compromis Croisière confort. En effet, il n’y a plus besoin de réglage de hale-bas de GV, de prise de ris ou de Balancine. Nous avons beaucoup moins de manœuvres mais ce genre de configuration sur un bateau caravane (Fifty), ne permet pas de dire que l’on perd vraiment en performance ni mème par l’enrouleur de Génois car ce dernier à une très grande superficie. Je rappel que dans le contexte des années 1980-90, les performances étaient vraiment mis en avant et seul le Jeanneau Selection 37, figure emblématique des courses du Tour de France pour ses performances incroyable, était un voilier pour la régate sportive au détriment du confort en taille 10-11m. Le faussé entre notre bateau et le Selection 37 est immense en configuration croisière familiale, beaucoup de propriétaires de S37 restent sur le quai à cause de son coté inconfortable avec leur famille. Bon bien évidement, en mode régate et course (carène avec des pointes de vitesse à 15nds), c’est la ou le Selection 37 fera le bonheur de l’équipage. Bref, ce jeanneau est sous-coté sur le marché de l’occasion car la clientèle familiale marin de sensation est rare. Revenons à Kirié !

Encore une fois, je veux choisir un bon compromis entre Confort et Navigation tout en ayant un budget raisonnable sur du long terme. En plus récent, j’ai noté le Dufour Classic 35 ou le Bavaria 34 GTE qui semble être une équivalence en performance du débuts des années 2000. Et en version beaucoup plus accessible, il existe par exemple le Hunter 34 de 1986 dont le moteur semble sous dimensionner (22cv) et donc l’habitabilité est encore avec un regard des années 70s. Il en as 1 de disponible en occasion à 15 000€ dans un bon etat ! Ou bien le Contessa 34 OOD qui lui ressemble à un Romanée en Polyester donc avec une âme des années 70s comme le grand frère du feeling.

Un bateau qui me semble à prix correcte est le First 35s5 héritage de Bénéteau mais celui-ci vieilli mal, tout ceux que j’ai visité ont eu un énorme travail de refit intérieur et l’extérieur me parait trop simpliste dans ses formes, conception Polyester sans vaigrage au plafond. Nous sommes pas sur une gamme « premium » mais plutôt standard, destinée aux charters des années 90’s donc logique qu’il soit légèrement moins chère en occasion. Les performances sont identiques.

Jetez un oeil aussi sur le Gib’Sea 362 / Sigma 362 / HALLBERG RASSY 34 dont les performances/confort semble similaire sans la signature Made in France.

Le voilier Grand Soleil 35 est un monocoque habitable dit de croisière, construit par le chantier italien Cantiere Del Pardo. Ce voilier réalisé par l’architecte naval Alain Jézéquel, mesure approximativement la même chose que notre Feeling (il entre dans le même rating Osiris). La production a démarré en 1983 et s’est vite terminée en 1986. Il est vraiment comparable au Feeling 1090 mais au delà du fait qu’il est dans la tranche des 11m (Donc problématique du budget de place dans les marinas à revoir…) et de sa configuration intérieure orienté légèrement plus régate avec une perte de largeur des couchettes arrières et de sa cuisine inconfortable en navigation. Il semble plus lourd, peut être à son avantage qu’il soit plus épais sur la coque donc légèrement plus robuste…

Enfin pour continuer à regarder ce qui se fait à l’époque et à l’étranger, l’immense chaine youtube de l’anglais Erik Aanderaa https://www.youtube.com/@ErikAanderaa avec son voilier Tessie Contest Yacht 35, ou l’intérieur est vraiment sombre et froid est destiné à une clientèle au grand nord Atlantique avec un déplacement de 2000kgs supplémentaire lié entre autre à l’épaisseur sur dimensionner des parois tout comme le Soleada 35, espagnole considéré comme le croiseur rapide qui lui me semble un poil moins haut de gamme dans ses finitions que notre bateau mais la je chipote clairement… Le Granada 35 du chantier Nordic Swedish, qui me parait proche de notre bateau même si ce dernier manque de largeur à l’arrière à la poupe dans sa cabine et sa carène est légèrement plus refermée donc moins bonne performance au largue. Récemment on m’a parlé aussi d’une alternative avec un construction Belge, édition limitée de la même époque avec quelques avantages et inconvenant de mémoire (Tiran d’eau avantageuse mais poids générale plus lourd, lenteur)…

J’ai aussi comparé à des bateaux équivalent de conceptions et d’esprit de design légèrement plus anciennes (fin 70, début 80) comme le Beneteau Idylle 1050 (1985) ou le jeanneau Melody (76 – 82) ou bien le Dufour 35 qui ont des carènes plus fines, moins large donc, Ils sont moins confortables à la gîte par tout temps. Car cette époque en pleine révolution, les bateaux devenaient des sujets pour démocratiser le nautisme pour tous donc restant dans l’esprit marin bourlingueur et non de grande plaisance comme mon état d’esprit. Ceci dit, cela reste des bateaux de renoms en France et trouvable a prix très intéressant en occasion (et à la pèle !). Cette différence de confort est amplifiée en méditerranée avec les vagues de vent qui démontre ce que peut être l’avantage d’un bon ratio longueur hors tour / maitre bau des monocoques de 10 mètres.

En plus récent, avec un budget légèrement revus à la hausse, je pense que les feeling 36 pieds (génération 90 du 1090, même coque) peuvent être comparés à du jeanneau Sun odyssey 35 ou bien le Dufour 35 Classic plus récent. Quant au SunFizz, 37pieds, de la même époque est lui dans la gamme des +12m. Tout cela se joue à un budget global d’achat supplémentaire entre 5 000€ et 10k€ et bien évidement 500€ supplémentaire annuellement avec des tranches de forfait marina revue à la hausse… Un autre avantage est que les marinas de nos jours veulent facturées au m² la superficie occupé dans les emplacements par votre bateau, de ce constat, un vieux bateau des années 80’s coutera toujours moins chère que les bateaux des années 2000 ou la mode était d’élargir au maximum la proue pour un maximum de confort dans le cockpit arrière, à la jupe pour la baignade et dans les cabines arrières.

Revenons à notre feeling, La position du rail de l’écoute GV à la descente de cockpit et des winchs Selfteling sont typées pour une configuration sportifs à genoux (il faut être souple) mais c’est aussi un gage de sécurité lorsque le vent forci, nous pouvons rapidement lâcher de l’écoute de GV pour moins de force de gite et donc un meilleur équilibre de la coque ou bien être en équilibre nous même lors des manœuvres de winch d’écoute de génois ou de spi. Sur la version roof panoramique – que je n’apprécie pas-, avec des grands hublots avant non ouvrants, beaucoup se plaignent du raguage du cordage au pied du mat car ils sont trop inclinés et de leur étanchéité, ce qui n’est pas notre cas ainsi que de l’espace étroit de la partie avant du carré puis de l’espace de la cabine avant. Toutes les manœuvres des Feeling peuvent être reprises au cockpit, ce dernier point est encore une fois rassurant.

Par navigation hauturière de nuit, le fait de pouvoir se positionner assis dans la descente et de voir à 360° au travers de la capote du roof panoramique est vraiment un confort, peu de gîte, pas de tangage, nous sommes sur le point pivot de la coque même au moteur, le ronronnement du Volvo est calme à cet endroit ! et nous profitons du flux de température qui s’installe à cette zone (chaud en hiver lié au moteur et au chauffage – Froid en été lié à la bonne prise au vent des hublots et de la capote de roof). Le petit plus c’est l’accès à portée de doigts aux instruments de navigation au dessus de la descente.

Le top reste la place du cockpit pour les apéros, (Oui c’est aussi un bateau Apéro – Et même qu’il est possible de se coucher directement sur le cockpit en cas d’abus d’élixir !) qui peut accueillir 4 à 5 convives avec une table au milieu ou en cas de navigation en veille lors d’un quart de nuit. à Trois on ne se marche pas dessus pour manger. Le cockpit est rassurant, vous y êtes caler à la gite. La jupe arrière est suffisamment large et profonde pour se baigner ou s’amarrer cul au ponton même si il est vrai qu’il n’est pas très pratique d’enjamber la jupe. La taille du bateau est parfaite pour des nuits économiques en escale dans les ports méditerranéens ainsi que son tiran d’eau est acceptable car standard (1m90). Il est parfaitement bien équilibré ! Et oui, le cout d’une nuit peut vite montée en plein été, par rapport au frere le 1090, nous gagnons de 3 à 5€ par nuit en escale car nous sommes sur la tranche des 9m50-10m50 et non la tranche des 11m !

L’ambiance couleur miel intérieure est exceptionnelle ainsi que le façonnage de la structure des œuvres bois. A l’inverse des bateaux modernes qui « respire » des échos de plastic et de feuille calfeutrage imitation bois au toucher simili avec des découpes à la machine industrielle… Le pont en sifflet est a mon avis le plus utile en méditerranée car il permet une bonne ventilation par beau temps (>+20°c), l’hublot à l’avant uniquement présent sur la version sifflet, s’ouvre face au vent et ne fait pas d’effet serre en plein été comme sur la version roof panoramique du 1090 ou du Bénéteau Oceanis 350 de la même génération. Cette version 1040 3 cabines inclus un hublot supplémentaire très important pour la fluidité de l’aire. La luminosité est parfaite, le matin, nous nous réveillons en douceur avec le soleil ou en pleine journée. Un autre point négatif sur notre bateau est l’impossibilité d’utiliser les cales pour le stockage car trop petite en hauteur, c’est qui caractérise aussi l’avancement des aménagements des années 2000 avec des caves à vins présente au fond de la cale. La table à carte n’est pas dans le sens de marche mais de nos jours, avec l’arrivé des mobiles et tablettes, dite moi qui n’utilise pas Navionics dans le cockpit ?!? Je ne consulte que rarement la table à carte en navigation, d’autan que j’ai installé un écran déporté et que je ne consulte plus du tout mes cartes marines papiers.

Maintenant, avec mon recule, je partirais, à l’heure ou j’écris cet article, sur la même taille de bateau (10-12m max) pour des raisons économiques et pratique de bricolage, avec le même ratio longueur/largeur. Mais je regarde pour un bateau avec une poupe plus large pour le confort des cabines arrières et avec un gréement sloop fractionné pour la mise en place d’un foc moins grand et un bout extérieur pour un Code D/0 sur enmagasineur et d’une GrandVoile Enroulée dans le mat pour limiter les manœuvres (pas de ris). Par contre ce genre de bateau, se trouve à prix beaucoup plus élevés sur le marché de l’occasion (65 – 80 k€) vue que cette demande a était mise en place qu’à partir des années 2000…

Mon coup de cœur pour un futur bateau serait sans doute les 416 Feeling, Jeanneau Voyager 12.50 (ou plus récent de même coque Sun Odyssey 42), Dufour 385 Grand Large ou bien le Bénéteau 411 Oceanis Clipper mais bon la nous parlons d’un budget double ou triple une fois réfit à mon goût !

Mes sites web favoris pour une navigation de plaisance en toute sécurité

METEO FRANCE MARINE > Pour un vrai bulletin expertisé et GRATUIT par des météorologues avec annonce des BMS sur zone.

https://meteofrance.com/meteo-marine

GMDSS NAVTEX : Consultez les BMS NAVTEX en anglais à l’international ici. Worldwide Met-Ocean Information and Warning Service (WWMIWS)

http://www.gmdss.org/index.html (Possibilité depuis 2022 de recevoir par mail chaque jour le bulletin format txt en anglais avec une requête SailDocs via l’adresse email query@saildocs.com avec seulement en demande texte dans le corps du message : « send info », inutile de mettre un objet au mail)

Et m’a petite contribution pour son décryptage facile sur une page Recto/Verso : https://drive.google.com/…/1Oji2KX8PEp2udm0v8DS…/view…

Meteo LaMMA (Italienne) pour la méditerranée [Corse-Sardaigne]

http://www.lamma.rete.toscana.it/mare/modelli/vento-e-mare

MetOffice : La météo de la zone UK

https://www.metoffice.gov.uk/…/maps…/surface-pressure

DWD WMC : La météo de la zone Allemande

https://www.dwd.de/EN/weather/wmc/wmc_node.html

OpenGribs : Je fais le tour régulièrement des fichier Gribs météo numérique gratuit sur ce site.

https://opengribs.org/fr/gribs-fr

OpenWRF – OpenSKIRON : Les modèles de scénario européens et grecque.

Arome par Weather4D : Merci Olivier pour cette compilation de Grib météo France de Haute qualité !

http://grib.weather4d.com/AromeHD/

WINDY : Pour vérifier que tout est ok avant de partir (Indice CAPE/Radar MTO live)

https://www.windy.com